Diferença: Platinado e Eletrônica

Primeiramente vou explicar o básico do funcionamento de cada sistema. O antigo e arcaico sistema de ignição por platinado, e a não tão moderna assim ignição eletrônica.
 
Espero que a maioria já saiba o que é e como funciona o sistema de ignição do seu carro. Em resumo boa parte dos motores a combustão interna possuem um sistema de ignição onde há a necessidade de gerar uma centelha ou faísca dentro do cilindro para que a mistura ar/combustível entre em combustão e assim possa ocorrer a transformação de energia térmica em energia cinética.
Como estamos falando de Fuscas e derivados e também de outros antigos que funcionam de forma similar, irei destacar os dois tipos básicos de sistema de ignição encontrados nos antigos:  o mais arcaico acionado por platinado, e a não tão moderna assim ignição eletrônica.

A corrente elétrica precisa chegar às velas no tempo exato em que o pistão se encontra em ponto morto superior(PMS), para que a explosão da mistura possa criar uma pressão por expansão térmica e empurrar o pistão no sentido contrário gerando assim o movimento para o virabrequim fazendo, por sua vez o motor funcionar. O platinado e a Ig. Eletrônica atuam como sinal identificador desse ponto de ignição e como chave liga e desliga para a corrente enviada à vela.

Platinado

Muita gente assim que compra um antigo e se depara com um distribuidor de platinado recebe diversos conselhos de mecânicos, familiares e amigos para trocar logo de sistema e por uma ignição eletrônica, segundo tais, o sistema é falho, antigo, gera problemas infinitos ao dono, sempre necessita de regulagem, e mais cedo ou mais tarde vai lhe deixar na mão em algum momento.

Como eu sou teimoso, paguei pra ver, confesso que no inicio até andava com um platinado e um condensador novos no porta luvas para o caso de ter um problema. Mas já se passaram 3 anos e até o momento não precisei trocar o platinado, nem o mesmo me deixou na mão. Mas qual o problema do dito cujo que tem uma fama tão ruim?

O platinado atua como uma chave liga e desliga, e assim que seus contatos se fecham ele permite que a corrente chegue a uma determinada vela, o maior problema desse sistema é o desgaste de tais contatos, que por uma regulagem errada pode ser intensificado, outro problema comum é a regulagem errada da posição do distribuidor em relação ao PMS, podendo causar pré-detonação no cilindro ou a detonação tardia (o famoso tiro pelo escape).

Na minha humilde opinião, o sistema com platinado possui apenas 2 problemas, o primeiro é uma centelha mais fraca que a de sistemas mais modernos como a ig. eletrônica, sendo obrigado a usar bobinas de menor potência ( Bosch E12v - prata e Bosch K12v Azul), e o outro problema é que a regulagem deve ser minuciosa uma vez que o sinal gerado pelo platinado é mecânico e depende de muito capricho de quem está regulando para uma precisão no funcionamento do motor.

A vantagem do sistema de platinado é sua versatilidade, por ser completamente mecânico e não depender de sistemas eletrônicos, fica fácil a alteração da curva de avanço do motor, alterando o curso dos pesos na parte centrifuga, e trocando o atuador de vácuo para os que o possuem. Isso facilita bastante para que deseja preparar seu motor sem ter altos custos. Mas claro com certa cautela.

Ignição eletrônica

Como o próprio nome já diz no lugar do platinado nesse caso vai um sensor eletrônico, que lê um sinal através do distribuidor que o pistão se encontra em PMS e assim libera a corrente para a vela. Existem vários tipos de ignição eletrônica, não confundir com ignição assistida, essa ultima apenas auxilia o platinado.

A Ignição eletrônica tem um funcionamento simples em tese, e a maior vantagem da Ig. eletrônica é a maior centelha por permitir o uso de bobinas mais fortes como a Bosch KW12 ou a bobina do Gol MI. Por ter uma centelha mais forte a queima da mistura é mais eficiente, permitindo uma melhora no funcionamento do motor e no consumo. Outra vantagem é a precisão maior desse sistema em relação ao platinado. No entanto, uma vez que o platinado possa ser regulado manualmente e com poucas ferramentas, a ignição eletrônica necessita obrigatoriamente de uma regulagem por meio de pistola de ponto, caso contrário o motor não funcionará a pleno vapor.


Então a Eletrônica é melhor!?

Por esse breve texto pode parecer que sim, para alguém que deseja um carro livre de regulagens e que não é muito chegado em meter a mão na massa, instale a ignição eletrônica, vá numa boa oficina para regulagem, e seja feliz. Mas se tu é um cabra-macho-arretado e num tem medo de sujar as mãos, continue com o platinado e seja feliz, ou melhor continue acompanhado o Flatwagen que em breve traremos mais material sobre os distribuidores antigos de platinado e como só por mexer nesse bagulhinho teu carro já terá outro folego.

Um sistema pode ser limitado de fábrica, mas isso não significa que não possa ser melhorado, além do quê, já repararam em alguns motores gringos? Boa parte deles não ostenta um MSD mas sim um bom e velho distribuidor a platinado como na imagem que abre o artigo, ou dois.

Não temos grana pra um motor 4-Cam, mas nada nos impede de usar 2 distribuidores - Aguardem!

É parafusar e andar - Como ter potência sem precisar abrir o motor e sem esvaziar a carteira!

É parafusar e andar - Como ter potência sem precisar abrir o motor!

Testando as receitas plug-n-play.

Original por Bruce Simurda - HotVW's Magazine

Uma das maiores questões de proprietários de VW's a Ar é sobre itens bolt-on ou kits de instalação básicos de performance, e o quanto de potência pode ser realmente alcançada com esses componentes. Estamos falando dos quatro maiores:

- Coletor de escapamento;

- Distribuidor de avanço mecânico;

- Balancins de maior levante;

- E dupla carburação de corpo simples(Weber 34 usados aqui são similares às Solex 32 PDSIT com borboleta 34). 

 A combinação desses itens tem sido uma ótima maneira de aumentar a potência de um motor VW original 1500cc ou 1600 por décadas, e é uma boa alternativa para ter um gostinho de uma performance melhor no seu VW sem precisar desmontar seu motor.

Os itens incluídos, dupla carburação de corpo simples da Weber, balancins de levante 1.4:1 da BUGPACK, um, distribuidor da Bosch e um sistema de coletor de escapamento da EMPI. Uma polia graduada também foi necessária.

Porém, antes de começarmos, é importante lembrar que qualquer modificação só deve ser feita em um motor que esteja em perfeito estado. Se estiver em dúvida, você deve checar a compressão do motor para ter certeza de que ele atende às especificações. Enquanto um motor VW é muito resistente e consegue lidar facilmente com aumento de potência quando em boas condições, aumentar a potência de um motor muito usado e cansado só irá acelerar a sua "morte".

Kris Lauffer rodou nosso 1972 original no dyno na VW Paradise — ele alcançou uma marca colossal de 40,84 cavalos e 9,26mkgf .de torque.

O motor de teste é um 1600 de 1972 com carburador 34PICT-4 original e escapamento original com aquecedor dentro de um Super fusca 1972 com transmissão original. Mas antes de mudarmos qualquer coisa nele, nós dirigimos até San Marcos, Califórnia onde Kris Lauffer da VW Paradise (Paraíso VW) para fazer algumas passadas no Dyno. Mesmo que esse Dyno veja regularmente motores de rua com 200 ou mais cavalos de força e motores Pro Mod com 700 ou mais, ele é exato o bastante para testar no pequeno 1600. E quando os rolos pararam eles mostraram que o motor produziu uma marca colossal de 40,84 cavalos e 9.26 mkgf de torque nas rodas traseiras. Nada mal para um original. SQN!

Nós começamos parafusando os balancins de maior levante 1.4:1 da BUGPACK. Eles precisaram de varetas de tucho mais curtas e lash caps nas pontas das válvulas. Outros balancins podem ser usados com as varetas originais e parafusos de regulagem do tipo pata de elefante, e estão disponíveis em razões de 1.25:1 à 1.5:1. Embora esses balancins em particular não estão mais disponíveis, BUGPACK oferece outros estilos.

De volta à oficina/escritório da Hot VW, o trabalho de plug-and-play começou. O primeiro item que trocamos foram os balancins, que foram trocados por um conjunto de balancins de maior levante 1.4:1 da BUGPACK. Já que os balancins originais têm uma razão de apenas 1.1:1, essas novas unidades levantaram a válvula, permitindo maior fluxo de ar – assim como um comando de válvulas de desempenho, mas sem os aborrecimentos da instalação. Esses balancins em particular exigiram varetas mais curtas, mas outros no mercado podem ser usados com os originais. Uma vez instalado, nós medimos o levante da válvula e chegamos a um impressionante número: 10,77mm. Nota: todas essas modificações plug-and-play podem ser feitas com o motor ainda no carro, entretanto, nós removemos o motor por um propósito fotográfico.

Com um relógio comparador, nós medimos o levante da válvula com os balancins 1.4 num impressionante 10,77mm.

A válvula foi ajustada à zero de folga, já que estávamos usando varetas de cromoly,

Nós então removemos o distribuidor de avanço a vácuo original, mas antes de instalarmos a nova unidade, plugamos o acionamento central ao bloco, que fica mais fácil de fazer quando o distribuidor está fora. Não derrube nada naquele buraco!

Em seguida veio o distribuidor mecânico de avanço da Bosch, que foi medido depois à 32° de avanço total. Para medir o distribuidor corretamente, nós também usamos uma polia graduada da EMPI, seguido por um coletor de escapamento, equipado com um abafador.

Com o distribuidor instalado, o avanço estático foi ajustado para que o platinado abra exatamente à 5º adiantado no cilindro Nº1. Isso vai garantir um ponto de partida fechado quando você finalmente ligar o motor.

Em seguida, nós removemos o sistema do abafador do escapamento original.

Como estamos usando um distribuidor não original, uma polia foi necessária para definir o tempo da ignição.

O coletor de escapamento da EMPI foi então parafusado no lugar, que é muito mais leve do que o pesado abafador original.

No coletor nós adicionamos um abafador, que tem um tom silencioso, porém gutural.

A dupla carburação da Weber e seus coletores de admissão são razoavelmente pequenos e fáceis de parafusar no lugar com um soquete articulado correto.

O item final da nossa lista foi o conjunto  de carburação dupla de corpo simples da Weber com acionamento central, que realmente fez uma mudança no nosso compartimento do motor. Depois de ligar o motor, ajustar o tempo de ignição e carburadores, e fazer alguns test-drives, nós estávamos prontos para usar o Dyno de novo.

Nosso motor completo com certeza parece bem melhor que antes!

Mais uma vez no Dyno da VW Paradise – mas dessa vez os resultados foram bem diferentes – 54,71 cavalos de potência e 10,22mkgf de torque. Incrivelmente, a força foi aumentada em 34% e o torque em 10.3% - simplesmente parafusando 4 itens de desempenho populares.

Então, o que essa combinação fez? De volta no Dyno do Paradise Motorsports, depois de Kris Lauffer ter checado as coisas e verificado o ponto e folgas de válvulas, o motor foi ligado de novo, mas dessa vez o resultado foi consideravelmente diferente – você acreditaria se eu dissesse que o resultado foi 54,71 cavalos de potência e 10,22mkgf de torque? Isso é um aumento de 34% na potência (13,87 cavalos) e 10,3% de aumento no torque (0,94) simplesmente parafusando itens de desempenho. E embora os números mostrem o aumento na performance, eles não descrevem como essas peças tornam muito mais legal a experiência de dirigir. E tudo isso pode ser feito em apenas uma tarde! Para aqueles se matando de trabalhar graças a economia atual, essas modificações não estão necessariamente fora de alcance. Embora comprar peças não novas garante que elas irão funcionar perfeitamente e estar em ótimas condições, muitos desses itens usados estão disponíveis em encontros de VW, em sites, e até em ferro-velho, trazendo-os ao alcance daqueles que tiveram que apertar os cintos. Algumas peças talvez precisem ser limpadas, inspecionadas e em alguns casos reparadas, mas você pode ser capaz de fazer uma economia substancial. Você deve notar que alguns dos componentes usados nesse artigo estavam em condições de “usados” mas agiram perfeitamente no nosso teste

Flatwagen: O começo!

Olá pessoas,

Como o próprio nome já dá bandeira, somos fãs do charmoso Fusca e seu flat 4 refrigerado a ar.

Nosso objetivo é dar segmento a projetos um tanto inéditos no meio Fusqueiro, e de quebra compartilhar nossa experiência com vocês, seja ela boa ou desastrosa.

Como nossa base por enquanto fica no interior da Bahia, isso significa que não temos quase recurso nenhum, seja tecnológico ou financeiro, então sintam-se a vontade para comprar nossos adesivos para nos ajudar a tocar esses projetos.

Logo em breve irei detalhar mais cada projeto e o que faremos, além de trazer matérias gringas no nosso bom e velho PT-BR!

Flws galera!